CAJA DE CAMBIO MANUAL

Un mal hábito que tenemos es mantener el pie sobre el pedal del embrague; esta costumbre es muy perjudicial para la integridad del embrague y la caja. La presión ejercida produce cierto roce entre el ruleman de empuje y el diafragma de la placa de embrague, que, aunque pueden ser mínimos, a la larga pueden ocasionar daños considerables en este.
Otro mal hábito que tenemos es apoyar la mano sobre la palanca de cambios. Esta costumbre ejerce una presión innecesaria y roces internos que, aunque pueden ser mínimos, a la larga ocasionan daños considerables en el sistema como: desgaste en sincronizadores, horquillas, rodamientos ejes y hasta la ruptura de los dientes de los engranes.
Por otro lado, para preservar el buen funcionamiento de la caja mecánica, es que el embrague (disco, placa y ruleman de empuje) se encuentren trabajando de manera correcta. Cuando la placa de embrague, disco, ruleman de empuje o el cable de acero (accionamiento mecánico según el modelo) se ha dañado a causa del uso, este mecanismo no cumple bien con la tarea de conectar y desconectar el giro del motor a la caja de velocidades; esta situación provoca fuertes roces entre las partes internas cuando se efectúa un cambio, ocasionando con ello daños a las horquillas, sincronizadores y engranes que traerán como consecuencia un costo mayor en la reparación.
Si usted es usuario de un automóvil con caja de velocidades manual; y pretende cambiar el embrague por que ya esta demasiado gastado. Tenga en cuenta lo siguiente si su automóvil tiene embrague de accionamiento hidráulico -"bomba hidráulica"- para empujar el ruleman y horquille; esta también necesita reemplazarla. La razón es la siguiente, hablamos de que el ruleman empuja el diafragma de la placa , y para esto se necesita fuerza; la bomba hidráulica, tenía la fuerza necesaria para empujar a la placa vieja , pero para empujar a la placa nueva ya no le alcanza la potencia. Por lo tanto, le recomendamos cambiar esta bomba hidráulica antes de que se dañe sin previo aviso.

ARMADO Y DESARMADO

Seguir las siguientes tareas de desmontaje:- Aflojar los tornillos de fijación de la tapa-brida del resorte tope de posición de marcha atrás en el extremo de la caja.- Retirar la tapa, el resorte con el protector de goma- y el pistón.- Aflojar los tornillos de alojamiento del piñón del velocímetro y retirar el conjunto hacia afuera.- Sacar los tornillos para acoplamiento de la extensión, marcando la ubicación de los

más largos.

Seguir las siguientes tareas de desmontaje:- Aflojar los tornillos de fijación de la tapa-brida del resorte tope de posición de marcha atrás en el extremo de la caja.- Retirar la tapa, el resorte con el protector de goma- y el pistón.- Aflojar los tornillos de alojamiento del piñón del velocímetro y retirar el conjunto hacia afuera.Sacar el tornillo de retención y la contraplaca del eje del engranaje de marcha atrás y secundario de la parte inferior de la caja.

- Con un eje postizo de cierta longitud, introducirlo enel extremo delantero del alojamiento del eje del secundario, empujando el eje alojado allí, hacia afuera de la caja.- Se centra el eje postizo en el eje secundario y se deslizar a éste hacia el fondo.

Instalar un separador de 25,4 mm de largo por 31,8 mm de diámetro Interior, sobre la pa4e posterior del engranaje de primera, volviendo a enroscar la tuerca de retención para mantener, sin que se salga, el conjunto de engranajes de primera y segunda, durante el desmontaje del eje principal. Levantar el conjunto del eje y retirarlo hacia arriba de la caja.

OBD II

SCANNER OBD I Y OBD II

SCANNER OBD I Y OBD 2

OBD I fue la primera regulación de OBD que obligaba a los productores a instalar un sistema de monitoreo de algunos de los componentes

controladores de emisiones en automóviles.

Obligatorios en todos los vehículos a partir de 1991, los sistemas de OBD I no eran tan efectivos porque solamente monitoreaban algunos de los

componentes relacionados con las emisiones, y no

eran calibrados para un nivel específico de

emisiones.

OBD II (On Board Diagnostics SecondGeneration) Diagnostico a Bordo segundageneracion.Sabemos que los vehiculos vienen equipados concomputadoras, tambien sabemos que lascomputadoras han evolucionado estos ultimos años, de tal manera que la
capacidad de procesamiento de los
ultimos adelantos en computacion, no
tenian porque, ser ajenos a los
vehiculos.La diferencia entre OBD II, y los
sistemas computarizados anteriores a
1996; consiste elementalmente, en que
el sistema OBD II, es un sistema que generaliza la forma de leer los codigos de
la computadora de a bordo, lo que quiere decir que no necesita adaptadores parahacer la coneccion, sin importar si los vehiculos sean de fabricacion nacional o
extranjera; ni tampoco andar rastreando por todo el vehiculo,tratando e ubicar el
bendito conector, que sirve para apagar la luz de:"chequear el motor", "servicio
rapido". "check engine", etc.

ARMADO Y DESARMADO DE LA CAJA DE VELOCIDADES

FUNCIONAMIENTO DE LA CAJA DE VELOCIDADES MANUAL

TRANSMISION MANUAL

Muchas personas, manejamos o conducimos un vehiculo, movemos la palanca de cambios,y sentimos que podemos controlar el vehiculo hacia atras o hacia adelante; pero que pasaria si no tuvieramos una caja de velocidades:
google_protectAndRun("render_ads.js::google_render_ad", google_handleError, google_render_ad);
Recordemos, que un motor, cuando asimila la aceleracion, adquiere mas revoluciones; y esto le da mas fuerza.
Utilizamos el termino asimilar para describir lo siguiente :
Si aceleramos, y el vehiculo no puede moverse debido a que tiene trabado el freno de mano o algo en su camino le impide moverse; el motor no podra asimilar y quemar la mezcla de combustible, y en consecuencia se ahogara, y apagara.

SENSOR Y ACTUADORES

Indicador de la velocidad de marchaLa señal de velocidad que se envía al velocímetro se realiza sin sistemas mecánicos intermedios (como el cable o sirga utilizado en los cambios antiguos).La información necesaria para la velocidad de marcha se capta en forma de régimen de revoluciones, directamente en la caja de satélites, empleando para ello el transmisor electrónico de velocidad de marcha.La caja de satélites posee marcas de referencia para la exploración: son 7 segmentos realzados y 7 rebajados.

MANDO DE CAMBIO

Los movimientos de cambio se reciben por arriba en la caja. El eje de selección va guiado en la tapa. Para movimientos de selección se desplaza en dirección axial. Dos bolas, sometidas a fuerza de muelle, impiden que el eje de selección pueda ser extraído involuntariamente de la posición seleccionada.Las horquillas para 1ª/2ª y 3ª/4ª velocidad se alojan en cojinetes de bolas de contacto oblicuo. Contribuyen a la suavidad de mando del cambio. La horquilla de 5ª marcha tiene un cojinete de deslizamiento.Las horquillas y los patines de cambio van acoplados entre sí de forma no fija.Al seleccionar una marcha, el eje de selección desplaza con su dedillo fijo el patín de cambio, el cual mueve entonces la horquilla.Los sectores postizos de las horquillas se alojan en las gargantas de los manguitos de empuje correspondientes a la pareja de piñones en cuestión.

AISLAMIENTO DE COJINETES

Los rodamientos radiales rígidos de bolas no se montan directamente en la carcasa del cambio, sino que se instalan en un alojamiento por separado para cojinetes. El paquete completo de los árboles primario y secundario con sus piñones se preensambla fuera de la carcasa del cambio, en el alojamiento de cojinetes, lo cual permite incorporarlo fácilmente en la carcasa del cambio.Los rodamientos radiales rígidos se fijan en la posición prevista por medio de una arandela de geometría específica, que va soldada al alojamiento de cojinetes.Los rodamientos radiales rígidos poseen retenes radiales propios por ambos lados, para mantener alejadas de los cojinetes las partículas de desgaste que acompañan al aceite del cambio.

VELOCIDDES DE LA TRANSMISION MANUAL

El par del motor se recibe en el cambio a través del árbol primario. Según la marcha que esté conectada, el par se transmite a través de la pareja correspondiente de piñones hacia el árbol secundario y, desde éste, hacia la corona del grupo diferencial.El par y el régimen actúan sobre las ruedas motrices en función de la marcha engranada.

SINCRONIZADORES

Los sincronizadores son unos anillos compuestos de bronce, con una forma helicoidal, que se alojan en los extremos de cada engranaje de cada marcha y es necesaria su presencia ya que se encarga de reducir las RPM de giro de un engranaje engranado al desplazable a las mismas RPM de giro del engranaje de marcha que va a ser seleccionado.

ARBOL SECUNDARIO

También el árbol secundario está diseñado de acuerdo a los cojinetes clásicos fijo/móvil.
Igual que el árbol primario, está alojado:
mediante un cojinete de rodillos cilíndricos (móvil) en la carcasa del embrague
por medio de un rodamiento radial rígido de bolas (fijo), situado conjuntamente con el árbol primario en la unidad de cojinetes, en la carcasa del cambio.
Para reducir la masa se ha procedido a ahuecar el árbol secundario.

ARBOL PRIMARIO

El árbol primario está diseñado con el conjunto clásico de cojinetes fijo/móvil.
Está alojado:
mediante un cojinete de rodillos cilíndricos (móvil) en la carcasa del embrague,
mediante un rodamiento radial rígido (fijo) en una unidad de cojinetes, dentro de la carcasa del cambio.
Para reducir las masas se ha dotado el árbol primario de un taladro que lo atraviesa casi por completo.

CARACASA

La carcasa del cambio consta de 2 piezas de magnesio (carcasa del cambio y carcasa de embrague).Con una tapa específica se cierra la carcasa del cambio hacia fuera. Los componentes de la carcasa son de magnesio, para conseguir un conjunto mas ligero